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DOSSIERS

La voiture autonome et intelligente

Interview avec Éric Baissus,
Président du Directoire, Kalray



©Kalray

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Fusions & Acquisitions Magazine : Qu’est-ce qu’une voiture autonome ?
Éric Baissus : Le concept de voiture autonome recouvre plusieurs catégories de véhicules, à classer selon le degré d’autonomie : du niveau 0, pour les véhicules ne comportant aucune autonomie, au niveau 5, pour les véhicules entièrement autonomes qui ne nécessitent plus aucune intervention humaine en toutes conditions de circulation.
On commence à parler de « voiture autonome » à partir du niveau 3. Il est à noter que pour un niveau d’autonomie donné, les véhicules pourront être amenés à ne supporter ce niveau que dans certaines conditions, par exemple sur l’autoroute, ce qui semble à ce jour être une forte demande des utilisateurs.

F&A Mag. : Quel est l’état du marché de la voiture autonome aujourd’hui ?
E.B. : Les avancées de ces dernières années, initiées par des organismes de recherche, par les constructeurs automobiles les plus innovateurs et par de nouveaux acteurs, en particulier Google et Uber, ont montré qu’une nouvelle voiture pourrait voir le jour bientôt, une automobile repensée, complètement autonome.
Sur le marché de l’automobile, c’est donc l’introduction de la conduite autonome, même partielle, qui impose aux constructeurs et/ou équipementiers de repenser l’architecture de leurs véhicules.
La volonté de la part des constructeurs de recentraliser l’intelligence en diminuant le nombre de processeurs (aujourd’hui entre 50 et 100 sont utilisés dans les voitures) est également un axe de développement fort.

F&A Mag. : Quels sont les besoins de la voiture autonome ?
E.B. : La voiture autonome a des besoins jusqu’à présent inédits en termes de performance et d’intelligence embarquée.  Elle doit en particulier gérer quatre fonctions cruciales.
• La perception de son environnement : afin de se substituer au conducteur, un véhicule autonome est équipé d’une multitude de capteurs (caméras, radars, lasers tels que des lidars, capteurs ultrasons) qui constituent en quelque sorte les « yeux » de la voiture. Ils transfèrent en permanence un flux d’informations, en plus de celles fournies par le réseau (4G puis 5G) ou les véhicules environnants, et d’autres utiles à la conduite comme le trafic routier ou encore les panneaux de signalisation. On estime le flux de données à 1 Giga-octet d’information par seconde.
• La fusion et l’analyse des informations récoltées : les informations habituellement brutes collectées par tous les capteurs et acheminées vers le cerveau de la voiture, doivent être ensuite analysées et recoupées afin de donner un sens aux données, et ce en temps réel. Ce travail repose sur un grand nombre d’algorithmes implémentés dans les logiciels des processeurs, dont en particulier des algorithmes d’intelligence artificielle. Ceux-ci ont subi au préalable une phase d’apprentissage pour pouvoir analyser correctement l’environnement extérieur, distinguer un piéton d’une voiture ou comprendre un panneau de signalisation. 
• La prise de décision : en fonction du résultat de l’analyse des données, la voiture autonome doit prendre des décisions de conduite. Par exemple, à partir de l’interprétation qu’un piéton s'engage sur la chaussée, le véhicule devra anticiper et activer les freins pour stopper la voiture.
• L’activation : la prise de décision aboutit ensuite à une série d’actions qui commande de tourner à droite, freiner, accélérer, etc. 

F&A Mag. : Quels sont les défis technologiques à relever ?
E.B. : Une nouvelle architecture électronique complètement repensée pour la prochaine génération de véhicules doit traiter trois problèmes de taille :
• Un besoin de consolidation des fonctions : l’architecture informatique des véhicules actuels est devenue trop complexe avec trop d’électronique distribuée, ce avant même l’introduction de nouvelles fonctionnalités pour rendre les véhicules plus autonomes.
• Un besoin en performance : la difficulté réside dans le besoin de fournir la puissance de calcul nécessaire aux différents sous-systèmes tout en respectant les contraintes de coûts, de taille et de sûreté d’une voiture classique.
• Un besoin en sûreté et sécurité : il faut s’assurer que le véhicule fournit en permanence la fonctionnalité désirée, et sécuriser ce nouveau système électronique et informatique contre d’éventuelles cyber-attaques.
Ces défis demandent un niveau d’intégration inédit pour des voitures.

F&A Mag. : Quelles sont les perspectives de ce marché (prévisions, chiffres) ?
E.B. : En pleine rupture technologique, le marché de la voiture autonome promet d’être :
• de taille significative car le marché des processeurs pour l’automobile est estimé à 7 milliards de dollars en 2025 selon J.P. Morgan ;
• en très forte progression avec environ 75% de croissance par an sur les cinq prochaines années.

F&A Mag. : Quels sont les principaux acteurs impliqués en France, en Europe et au niveau mondial ? À qui profite ce marché ?
E.B. : Tous les grands constructeurs automobiles dans le monde sont aujourd’hui impliqués dans le marché de la voiture autonome.
La grande majorité a développé une première réponse technique pour industrialiser des véhicules haut de gamme en niveau d’autonomie 3 et 4 dans des conditions bien définies et limitées, et sont en phase de test ou de déploiement limité. Leur priorité est d’affiner leurs systèmes et leurs algorithmes.
En parallèle, ils travaillent aujourd’hui sur de nouvelles architectures électroniques qui visent une introduction sur le marché entre 2020 et 2025. Ils seront industrialisables en volume en fonction de la rapidité du marché et de son adoption aux niveaux règlementaire et sociétal.
Sont impliqués également les intégrateurs automobiles (fournisseurs principaux de sous-systèmes). Répondant aux besoins de production, chacun se positionne avec des offres pré-intégrées matérielles et logicielles offrant des bases de développement pour les constructeurs automobiles.
Quant à l’environnement semiconducteur concurrentiel de Kalray sur le marché des véhicules intelligents aujourd’hui, il inclut des acteurs de taille, tous cotés en Bourse, tels Intel, Nvidia, NXP et Infineon. Mais alors que nos concurrents font évoluer leurs produits pour tenter de répondre aux besoins des systèmes intelligents et de l’intelligence artificielle, notre architecture a été spécifiquement pensée pour ces usages.

F&A Mag. : Quels sont les enjeux pour Kalray ?
E.B. : L’enjeu pour Kalray est de montrer que son processeur intelligent répond parfaitement aux nouveaux besoins de l’industrie automobile, à savoir analyser à la volée et de manière intelligente des flots d’information très importants et prendre des décisions.
L’intégration de la puce Kalray dans le concept car Renault SYMBIOZ, capable de conduire de manière complètement autonome sur l’autoroute à 130km/h, et son évaluation à l’heure actuelle chez 7 constructeurs automobiles parmi le top 20 mondial vont dans ce sens (3 voitures dans le monde circulent avec des processeurs Kalray).
De plus, l’architecture des processeurs Kalray répond aux besoins de consolidation des fonctions principales d’une voiture dans un nombre de puces très limité tout en assurant une mixité de fonctionnalités performantes et sûres, de manière sécurisée.
Kalray estime qu’au moins 20% de ce marché est adressable par ses processeurs, soit un marché de 1,5 milliard d’euros.

FF&A Mag. : Quels sont les principaux « freins » au déploiement de la voiture autonome ?
E.B. : Le marché des véhicules autonomes est un marché avec un énorme potentiel mais il existe certains freins au développement « rapide » de ce marché :
• Les cycles de l’industrie automobile : les cycles de mise en production sont relativement longs. Les choix opérés dans les prochaines années seront durables (7 à 10 ans) mais les revenus, eux, ne se feront qu’à long terme. Les constructeurs automobiles cherchent également de nouveaux modèles économiques (écosystème, services…).
• Les régulations : les législations sont à adapter dans chaque pays, les certifications pour mise en circulation à définir, les compatibilités entre systèmes à assurer, et les certifications de sûreté et de sécurité à confirmer et à appliquer à un niveau rarement atteint dans un domaine grand public.
• La standardisation : les solutions proposées jusqu’à aujourd’hui s’appuient sur des logiciels et des interfaces propriétaires. Il est important pour les constructeurs de prendre garde à définir des systèmes basés sur des standards (logiciels) pour assurer leur propre écosystème de fournisseurs.
• L’adoption par les utilisateurs : enfin, une évolution culturelle des utilisateurs devant ces nouveaux usages est nécessaire.

F&A Mag. : Quelles seront les principales étapes du développement du marché de la voiture autonome ?
E.B. : Il est à prévoir que le déploiement des voitures autonomes se fera par étapes pour adresser les risques et les freins décrits ci-dessus.
• Une autonomie graduelle : les véhicules produits fourniront progressivement des niveaux d’autonomie de plus en plus élevés (2, 3, 4 puis 5) dans les années à venir.
• Un déploiement régulé par pays ou région : les véhicules autonomes seraient autorisés dans certaines zones géographiques (comme des voies dédiées pour bus autonomes) ou par certaines conditions (file de voitures se suivant sur autoroute par exemple – « platooning »).
• Un service de « car-sharing » ou « car-hailing » pour financer et tester le marché : déjà engagé par certains constructeurs, des flottes de voitures seront utilisables par simple inscription et application smartphone.
Il reste ainsi aux constructeurs à définir leurs solutions électroniques et logicielles à des fins de production pour des systèmes innovants, évolutifs et standardisés. C’est sur ces points que les processeurs de Kalray offrent la solution adaptée à ce nouveau marché.
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